El artículo refleja las opiniones del autor, Antonio Jiménez, y no necesariamente las de CGTN Español.

La primera vez que visité Beijing fue en el 2018 y siete años después regresé con una sola preocupación: cómo me iba a trasladar exitosamente en una ciudad tan grande y sin saber nada del idioma local. Mi temor era mayor que en mi primera visita, porque esta vez no tendría la guía de un gran amigo chino, que entonces impidió que me perdiera en el tinglado que para mí era esta capital.
Ahora, en 2025, éramos la ciudad y yo. ¿Ella contra mí? Beijing, como municipio, abarca más de 16.400 km². Eso es casi ocho veces más que la Gran Área Metropolitana (GAM) de Costa Rica, que tiene unos 2.044 km².

Pensé que moverme dentro de ese gigante iba a ser un suplicio. Me equivoqué. La red de metro de Beijing ha crecido muchísimo desde mi primera visita, no solo en cobertura sino también en accesibilidad, especialmente para aquellos que no hablamos el idioma oficial.
La señalización está en mandarín e inglés, las estaciones están limpias, iluminadas, y los trenes pasan cada dos minutos en “horas pico” o hasta cada 10 minutos en horarios menos demandados. Cada viaje cuesta entre ¥3 yuanes y ¥6 yuanes, o sea, menos de 50 centavos de dólar y $1.
En 2017, el metro tenía 22 líneas y unos 600 kilómetros de recorrido. Hoy, en 2025, tiene 29 líneas, más de 870 km de vías y 523 estaciones. Es una de las redes más grandes del mundo.
Beijing, una ciudad de 20 millones de habitantes, ha logrado dar eficiente solución de transporte público a más de la mitad de sus ciudadanos y de los turistas que la visitan. Debajo de las calles de esta ciudad, donde ocurre un caos vial igual o a veces menor a los de cualquier capital latinoamericana, se encuentra un sistema de movilidad impresionante.
Según datos de 2023, cada día se realizan 9,46 millones de viajes con picos que superan los 13 millones, en las horas de mayor demanda. Sí, a veces hay multitudes y empujones, pero no caos.
Mover a millones de personas todos los días dentro de un espacio tan vasto suena como una pesadilla logística, pero en la capital china se hace con una eficiencia que muchos países, incluyendo el mío, podríamos empezar a emular.
Primero, entendiendo que la movilidad urbana es un sistema en el que el metro es una de varias piezas que deben estar interconectadas entre sí, que funcionan igual de bien juntas que separadas.

La movilidad aquí no se detiene al salir de cada estación. Y si uno se pierde o no sabe cómo llegar, hay una app (Amap) que te muestra la combinación perfecta entre tren, bus, bici o a pie. Todo está conectado. Todo está pensado.
Hay bicicletas compartidas en muchas esquinas: se desbloquean desde el celular con WeChat o Alipay (plataformas de pago móvil), y cuestan entre ¥1 y ¥1.5 (US$ 0,14–0,21) por media hora.
En provincias como Xinjiang o Sichuan también existen motos eléctricas compartidas. Por US$ 1–2 puedes moverte con libertad por la ciudad sin contaminar, con una velocidad máxima segura (alrededor de 35 km/h), ideales para trayectos cortos o zonas donde no hay metro.
Este modelo se replica, a diferentes escalas, en muchas otras ciudades chinas. La red de metro, los buses eléctricos, las bicis y las motos también funcionan como un sistema único. Tal vez no con la magnitud de Beijing, pero con la misma lógica: integrar, facilitar, incluir.
Manual práctico y no un sueño ideal.

Mientras me transporto en Beijing, no puedo dejar de pensar en Costa Rica y su agotador colapso vial. En nuestro país, el transporte público es una necesidad que no se atiende con la urgencia que merece. El tren interurbano actual (San José‑Heredia‑Cartago‑Alajuela) no da abasto: es lento, está saturado, y no se conecta con rutas de buses ni con el aeropuerto.
Los intentos por construir un tren eléctrico moderno han fracasado una y otra vez, a veces por falta de voluntad política, a veces por una visión de corto plazo. Las rutas interurbanas siguen sin concretarse. Y mientras tanto, las presas empeoran sin freno.
Para un país como Costa Rica, donde la movilidad urbana es lenta e incómoda, China no debería ser el “sueño ideal” sino un manual concreto de cómo hacer las cosas. Evidentemente, nuestras realidades son muy diferentes, pero la experiencia adquirida por los chinos es una excelente guía para no dar pasos en falso.
No se trata de copiar modelos ciegamente, pero sí de aprender lo que funciona. Y en el caso del transporte público, hay muchísimo que aprender de China.
Ya Bogotá (Colombia) está construyendo su primera línea de metro con participación china. En la capital de Chile, Santiago, la ciudad ha colaborado con empresas chinas para ampliar su red. Lo mismo ocurre en Buenos Aires (Argentina) y Monterrey (México), que también han recibido apoyo técnico y financiero para proyectos ferroviarios.
Moverse sin tener que gastar medio salario. Llegar a tiempo sin estrés. Elegir entre opciones seguras, limpias y rápidas. Eso debería ser normal, no una experiencia excepcional.
¿Beijing contra mí? No, al final fue la ciudad junto a mí. Eso deberíamos decir de todas nuestras ciudades.